Un lungo report sul trasporto ferroviario redatto da Legambiente. In Italia aumentano le persone che viaggiano in treno, ma con dinamiche molto differenti da Nord a Sud. Da una parte il successo di treni sempre più moderni e veloci che si muovono tra Salerno, Torino e Venezia – con una offerta sempre più ampia, articolata e con sempre più persone ogni giorno su Frecciarossa (+7,7% nel 2014 ed una previsione nel 2015 tra il 6 ed il 7% di ulteriore crescita) e Italo – e dall’altra la progressiva riduzione dei treni Intercity e dei collegamenti a lunga percorrenza (-22,7% dal 2010 al 2014) su tutte le altre direttrici nazionali, dove si è rimasti fermi agli anni Ottanta come tempi di percorrenza. La novità è che una analoga situazione si evidenzia sempre di più anche tra le Regioni. Sono 2milioni e 842mila i passeggeri che ogni giorno usufruiscono del servizio ferroviario regionale, e nell’aumento generale (+2,5% rispetto al 2014) vi sono situazioni molto diverse. È quanto emerge da Pendolaria 2015, il dossier di Legambiente nell’ambito di una Campagna che ha al centro dell’attenzione la situazione e gli scenari del trasporto ferroviario pendolare in Italia. Il dossier è stato presentato questa mattina a Napoli in un convegno a cui hanno partecipato Edoardo Zanchini, vice presidente di Legambiente, Orazio Iacono, Trenitalia, direttore treni regionali, Maurizio Battini Ministero delle Infrastrutture, Capo segreteria tecnica, Luca Cascone Presidente Commissione Trasporti Regione Campania, Gianpiero Strisciuglio RFI, Direttore esercizio rete, Giovanni Giannini Assessore ai trasporti Regione Puglia, Aldo Berlinguer Assessore ai trasporti Regione Basilicata, Roberto Musmanno Assessore alle infrastrutture Regione Calabria, Michele Buonomo, presidente Legambiente Campania e che ha visto la partecipazione di associazioni e Comitati pendolari, circoli e regionali Legambiente.
L’Italia a due velocità
Per far capire la differenza in termini di offerta di treni oggi in Italia, da Roma verso Milano nel 2007 i collegamenti Eurostar al giorno erano 17, mentre oggi tra Frecciarossa e Italo sono 63, con un aumento dell’offerta in 8 anni pari al 370%. Molto diversa la situazione per le 120 mila persone che ogni giorno prendono i treni della ex Circumvesuviana, a Napoli, che hanno visto un calo dell’offerta di treni del 30%. Ma una situazione analoga la vive anche chi sui collegamenti nazionali è fuori dai percorsi delle Frecce perché il calo nell’offerta degli Intercity è stata dal 2010 del 19,7% e parallelamente sono calati i passeggeri del 40%. Un Paese dunque con sempre più treni di Serie A e B, dove si evidenzia in alcune città una vera e propria emergenza per i pendolari, mentre al Sud come una grande questione nazionale. Ogni giorno i treni regionali che circolano tra Campania, Molise, Puglia, Basilicata, Calabria, Sicilia e Sardegna sono meno di quelli della sola Lombardia (1.738 contro 2.300). Non solo, quei treni sono anche più vecchi al Sud rispetto al Nord (20,4 la media di età contro 16,6) e sono più lenti, perché larga parte delle linee sono a binario unico e non elettrificate. Ma nelle differenze all’interno del Paese, ci sono anche segnali molto positivi, che confermano la voglia di treno che c’è in tutta Italia. Dove si migliora il servizio (con nuovi treni, puntuali, un servizio efficiente) il successo è garantito: e lo raccontano proprio alcune linee pendolari di grande successo come in Alto Adige (dove i viaggiatori sono triplicati in 4 anni), ma anche al Sud con la Foggia-Lucera e la Bari-Palese-Aeroporto in Puglia, il successo a Napoli della linea 1 della Metropolitana con le stazioni realizzate da artisti e architetti, e quello del collegamento diretto Palermo-Catania da quando vi sono nuovi treni e tempi di percorrenza ridotti.
L’analisi delle 10 linee ferroviarie peggiori
Ci sono dei pendolari più sfortunati di altri. E sono quelli della Roma-Lido nel Lazio, l’Alifana e Circumvesuviana in Campania, la Chiasso-Rho, la Verona-Rovigo, la Reggio Calabria-Taranto, la
Messina-Catania-Siracusa, Taranto-Potenza-Salerno, la Novara-Varallo, la Orte-Foligno-Fabriano e la Genova-Acqui Terme le linee peggiori per i pendolari in Italia nel 2015. La selezione è avvenuta
sulla base di situazione oggettive e proteste da parte dei pendolari italiani, che ormai sono costretti a viaggi infernali per arrivare a destinazione. Una situazione, quella del trasporto ferroviario regionale che rispecchia quanto poco hanno fatto in questi anni Regioni e Governi e quanto le situazioni già
critiche dei pendolari siano diventate insopportabili.
La Roma – Lido di Ostia
La palma di peggior linea pendolare in Italia, quest’anno va dunque alla Roma-Lido di Ostia. Il servizio ferroviario di questa linea suburbana gestita da Atac non è assolutamente adeguato alla richiesta sempre più crescente dei circa 100.000 pendolari, anzi, sembra peggiorare di giorno in giorno. I continui guasti e problemi tecnici continuano a ripercuotersi sugli utenti che si recano a lavoro o a scuola, nonché in verso opposto quando vogliono tornare a casa. Tra corse che saltano senza che venga fornita un’adeguata informazione, frequenze oltre i 40 minuti, vetture che subiscono guasti, ogni giorno la linea è protagonista in negativo non solo tra i trasporti pubblici capitolini, ma anche tra quelli nazionali. E sempre più spesso queste situazioni si verificano su convogli vecchi, sovraffollati e privi di aria condizionata, provocando, oltre che la rabbia dei passeggeri, anche diversi malori tra i viaggiatori. Recentemente alla stazione di Vitinia e a quella di Casal Bernocchi si sono verificati stop di oltre 50 minuti ma gli episodi forse più eclatanti sono accaduti a luglio e settembre quando a causa del blocco dei treni i passeggeri sono stati fatti scendere dai convogli e percorrere a piedi, direttamente sui binari, tratti della rete ferroviaria. Infine una situazione estremamente critica è quella a cui stanno assistendo gli utenti di alcune fermate, in particolare Tor di Valle, Vitinia, Ostia Antica e Castel Fusano. In pratica da mesi le stazioni già erano oggetto di una presenza saltuaria della vigilanza mentre dallo scorso Novembre nemmeno questo è più garantito purtroppo aggravando gli atti di vandalismo. Dovrebbero essere ufficialmente 30 i minuti necessari a percorrere i poco più di 28 km che separano la stazione di Porta San Paolo, nei pressi di Roma Ostiense, a quella di Lido di Ostia, ma la realtà è ben diversa. Negli ultimi anni è notevolmente aumentato il numero di residenti nelle zone limitrofe alla capitale, come Ostia e tutta la direttrice che collega la costa a Roma. Si segnalano poi le condizioni drammatiche di una linea metropolitana di cui ogni giorno usufruiscono circa 345.000 romani, ossia la metro linea B della città. Questa linea collega per 26 km la capitale da sud a nordest dove si divide in due diramazioni, con i 5 km di linea B1 aperti negli ultimi anni. Si può considerare come il naturale proseguimento per chi dal litorale di Ostia si reca quotidianamente a Roma, viste le fermate di scambio a Magliana, Basilica San Paolo ed al capolinea di Ostiense. La linea B effettua ogni giorno 428 corse e la frequenza ufficiale comunicata da ATAC nelle ore di punta è di un treno ogni 4 minuti per scendere ad un treno ogni 5 o 6 minuti nelle ore di morbida; la realtà dei fatti invece registra attese medie di 15 minuti con picchi di 20-25, impensabili per una linea di metro di una capitale europea. Enormi ritardi che si registrano ogni giorno anche dalle numerosissime segnalazioni sui social networks di persone ormai esauste. A causa di guasti ai convogli o al sistema elettrico ormai in decine di casi i viaggiatori si sono ritrovati, dopo essersi accalcati a centinaia sulle banchine, a dover abbandonare le stazioni alla ricerca di autobus sostitutivi, contribuendo a complicare anche il traffico nelle vie limitrofe alle stazioni. E’ stata sufficiente un’infiltrazione di acqua o l’incendio di alcuni cavi elettrici ad interrompere il servizio per oltre 2 ore a fine ottobre; senza considerare i numerosissimi interventi per riparazioni e la carenza dei convogli in circolazione. Quasi giornalmente tra treni non partiti e treni guasti circa il 26% dei 23 convogli presenti rimane fermo al deposito. Nonostante la metro B risulti essere la rete ferroviaria sotterranea più cara d’Europa con l’ultimo tratto della B1 costato oltre 200 milioni di euro a chilometro, il numero di treni è decisamente insufficiente, oltre a mostrare un’età media di oltre 20 anni e convogli senza aria condizionata. A fronte di un abbonamento ATAC più caro del 10 % dal primo gennaio 2015, sarebbe doveroso investire in interventi di manutenzione per almeno 150 milioni di euro, necessari per ammodernare la linea e completare l’acquisto di nuovi treni.
Il dossier completo è consultabile su: http://www.legambiente.it/contenuti/dossier/pendolaria-2015
