Il cambio automatico facilita di gran lunga il modo di guidare degli automobilisti e delle automobiliste. Ma quali sono i modelli più economici in commercio nonostante la presenza del cambio automatico? Andiamolo a scoprire insieme.
Prima di addentrarci in quello che è il focus del giorno, come sempre un po’ di storia. Ci rifacciamo a Wikipedia per capire che cos’è il cambio automatico e quando è nato.
Un po’ di storia
Il cambio automatico è un tipo di trasmissione in grado di selezionare autonomamente i rapporti, senza che il guidatore debba intervenire se non inizialmente. Inizialmente si è molto diffuso negli Stati Uniti a partire dagli anni cinquanta, mentre in Europa la sua diffusione è stata più lenta.
Il primo brevetto di un cambio automatico progressivo di velocità venne presentato e registrato in Italia nel 1931 dall’Ingegnere Elio Trenta, con brevetto rilasciato dal Ministero delle Corporazioni, anche se altri brevetti per progetti simili erano stati depositati nel Regno Unito (1924), Canada (Alfred Horner Munro, inventato nel 1921 e brevettato nel 1925) e Stati Uniti (1927).
Il cambio automatico ha il compito di rendere la guida più semplice e rilassante, liberando il pilota dall’assillo di dover selezionare e inserire i rapporti e azionare la frizione. I maggiori benefici si hanno nei percorsi urbani più trafficati, con frequenti fermate e ripartenze.
I modelli di auto con il cambio automatico meno costosi
Ma veniamo ora al focus del giorno: scopriamo insieme quali sono i modelli più economici in commercio nonostante la presenza del cambio automatico. L’automobile più economica è la Dacia Sandero. La Dacia Sandero Streetway è una piccola low cost decisamente capiente: può ospitare cinque persone senza pesanti compromessi, e ha un bagagliaio grande (seppure di accesso un po’ faticoso).
La base tecnica è moderna e l’abitacolo studiato razionalmente, con finiture senz’altro accettabili dato il prezzo. Questa versione automatica è fluida, comoda e abbastanza scattante; non sempre bassi, però, i consumi di benzina (e non si può avere la versione a Gpl). La frenata è potente, il comportamento in curva senza sorprese; più leggero che rapido lo sterzo e sufficiente la dotazione di aiuti elettronici alla guida.
La Kia Picanto con cambio automatico
Lunga solo 360 cm, la Kia Picanto è una citycar moderna e pratica, con cinque ampie porte e tanto spazio per un’auto così piccola, sia nell’abitacolo sia nel bagagliaio. Il frontale è caratterizzato dai grandi fari avvolgenti, dall’ampia mascherina e dalle finte prese d’aria laterali, che aggiungono un tocco di sportività. La fiancata è solcata in basso da una nervatura che risale verso la parte posteriore, conferendo slancio alla carrozzeria.
Dietro, le marcate linee orizzontali del paraurti, il lunotto avvolgente e i fanali verticali, che hanno una curiosa forma di parentesi, rendono visivamente ancora più larga e robusta la macchina. La plancia, in plastica rigida ma gradevole al tatto e alla vista, è poco vistosa e ha linee ben modellate. Le originali bocchette dell’aria verticali conferiscono all’abitacolo maggiore personalità.
Colpisce anche lo schermo tattile di 7″ a sbalzo: è ben visibile e a portata di mano. Il sistema multimediale permette di sfruttare alcune app degli smartphone grazie ai protocolli Apple CarPlay e Android Auto (fa parte del pacchetto Techno). Apprezzabili pure la cura nei dettagli: sono presenti, in base alle versioni, gli attacchi delle cinture di sicurezza anteriori regolabili in altezza, il bracciolo scorrevole e il vano nella consolle con la ricarica wireless (senza fili) degli smartphone compatibili.
Numerosi i portaoggetti. A muovere la Kia Picanto, solo motori 1.0 a tre cilindri: a benzina, con e senza turbo, e a Gpl. La Picanto è agile e facile da guidare (ma in manovra la visibilità posteriore risulta un po’ scarsa). Il rollio in curva si manifesta solo se si forza il ritmo: alle andature tranquille, è una macchina comoda e sicura.
La Hyundai i10
Le proporzioni della carrozzeria per questa nuova edizione della citycar Hyundai i10 restano quelle dei precedenti modelli: il cofano corto, il tetto alto e l’ampia superficie vetrata sono studiati per dare il più possibile spazio e luminosità all’abitacolo. Si aggiungono, però, una maggiore personalità, grazie all’elaborato frontale, e slancio: merito delle nervature nella fiancata e dell’andamento appuntito dei finestrini posteriori.
L’interno si conferma decisamente ampio per la categoria: anche dietro si sta bene. Grande pure il baule (252 i litri di capienza a divano in uso), dotato del pratico fondo posizionabile su due altezze, ma privo delle cordicelle per sollevare la cappelliera aprendo il portellone. Le finiture sono di buon livello (assenti, però, le maniglie nel soffitto per i posti posteriori) e i comandi ordinati. Raffinato, per una citycar, l’impianto multimediale con schermo di 8″, Android Auto e Apple CarPlay.
La Toyota Aygo X
La Toyota Aygo X (da leggersi Aygo Cross) è una citycar con lo stile di una crossover: alta da terra, ha ruote di grande diametro (17 o 18 pollici, in base alla versione) e protezioni nere sui passaruota. Moderna e accattivante, in tutti gli allestimenti tranne quello “base” ha una verniciatura bicolore (il tetto e la parte posteriore sono nere) che mette in evidenza il taglio delle porte “a freccia”.
Prevista anche una versione con il tettuccio in tela a tutta lunghezza, apribile elettricamente; è ancor più sbarazzina, ma un po’ più rumorosa e con meno spazio in altezza per chi sta dietro. Pianale, sospensioni e sterzo derivano da quelli della più grande Yaris, il motore e il cambio manuale sono ripresi quasi senza modifiche dalla vecchia Aygo. Rispetto a quest’ultima, una delle citycar più compatte, la Aygo X è cresciuta molto nelle dimensioni: 24 cm in lunghezza, 7 in altezza e ben 13 in larghezza.
Nei parcheggi non è certo un vantaggio, ma va detto che la “X” è comunque “a prova di città“, e insieme agli ingombri è cresciuto un po’ anche il bagagliaio, ora discreto per capienza; bene i posti anteriori, sufficientemente comodo il divanetto (l’auto è omologata per quattro) ma i finestrini piccoli tolgono un po’ di luminosità e l’accesso richiede qualche contorsione.
La Dacia Spring
La Dacia Spring è una citycar elettrica low-cost. Con gli incentivi per la rottamazione (cioè consegnando contestualmente all’acquisto un veicolo immatricolato entro il 31/12/2010) la si porta a casa con 9.460 euro; è l’auto a batteria più a buon mercato, e si potrà vedere nelle concessionarie da settembre. Lunga 373 cm, ha un aspetto in stile crossover; stonano un po’ le ruote di diametro piccolo (14 pollici, e non sono previsti i cerchi in lega) che rendono più tozza la vista laterale.
Davanti sono in evidenza il grande paraurti e i fari a led affilati, la cui linea orizzontale prosegue nella mascherina (che cela lo sportellino di ricarica, apribile tirando una levetta sotto il volante). Le protezioni in plastica per i parafanghi si raccordano al paraurti posteriore, che così si rovina meno in caso di “toccatine”. Il lunotto piccolo e gli ampi montanti posteriori del tetto non favoriscono la visibilità; tra l’altro, sulla Comfort non si possono avere i sensori di distanza e la retrocamera, che darebbero una mano (sulla Comfort Plus, che costa 1.500 euro in più, sono invece di serie).
